Términos del FLETAMIENTO MARÍTIMO

Por su interés transcribo el documento “Términos del Fletamiento Marítimo“, publicado en el Grupo “Los puertos acuáticos en el Comercio Internacional y Nacional”, de la Red Xing.


Términos del FLETAMIENTO MARÍTIMO

CHRS / CHARTERERS: Fletador, parte contratante del flete, eventualmente dueño de la carga.

OWNERS / HEAD OWNERS: Armador, dueño del barco
DISPONENT OWNER: Armador Disponente, NO es el dueño. Tiene el buque subcontratado para su explotación comercial (operación de transporte).

BROKER: Corredor de fletamento marítimo. Persona conocedora del negocio de fletamento de barcos, que asesora tanto al armador, como al fletador para lograr un cierre justo y conveniente entre ambas partes. Y es quien redacta los contratos.

LAYTIME/LAYDAYS: Tiempo de plancha, es el tiempo total que el buque estuvo trabajando en puerto y se utiliza para calcular las demoras o los premios a que de lugar.

DAY: Día, período constante de 24 horas consecutivas, generalmente tomadas desde las 00:00 horas a las 24:00 horas del mismo día, salvo indicación expresa en el contrato de fletamento.

WORKING DAY: Día laborable. Día o parte del mismo donde se desarrollan normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como día feriado.

RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Días consecutivos. Significa días que se siguen uno inmediatamente después del otro.

WEATHER WORKING DAY: Se considera día de tiempo climático el día o parte del mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque sin interferencias / interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse inclemencias o amenazas de inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo deberá ser descontado del tiempo de plancha.
WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al día de tiempo climático de 24 horas durante el cuál el buque hubiese podido efectuar operaciones sin interferencias de índole climática.

WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima evitara la operación del buque, dicho periodo deberá descontarse del tiempo de plancha. También se usa como reserva por parte de los armadores cuando hay que posicionar un buque (LAYCAN) dentro de una franja de tiempo acordada.

UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa que si el tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o descarga si, todo el tiempo realmente usado se contará como tiempo de plancha.

FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las 17.00 horas del día Viernes hasta las 08.00 horas del día Lunes siguiente el tiempo no contará como tiempo de plancha. Esta cláusula suele ser complementada con la de “even if used” o “unless used” para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasión de que el fletador desee habilitar la operación del buque durante dichos días.

TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los cálculos a la carga y descarga del buque deberán ser realizados en forma separada y que todo tiempo ganado en una operación deberá ser descontado del exceso que se hubiere producido en la otra.

REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la oportunidad que le da el Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. De esta forma todo tiempo ganado a la carga pasará a incrementar el tiempo permitido a la descarga, retrasando la entrada en demora de la nave.

TURNTIME: Se denomina así al tiempo que el Armador le concede al Fletador (en carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en que la Notice of readiness fue presentada al Fletador) para que este prepare la mercadería y ultime los detalles necesarios para el inicio de las operaciones. Este tiempo no será considerado como tiempo de plancha a menos que exista la cláusula “UNLESS SOONER COMMENCED”.

TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha: Significa que habiéndose presentado la respectiva carla de alistamiento, todo tiempo perdido provocado por la falta de disponibilidad de muelle designado, deberá ser considerado como tiempo de plancha.

WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT – WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre práctica o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en caso de no encontrarse disponible el Puerto o muelle al momento del arribo del buque a dicho lugar o a su zona de influencia o bien le sea impedida la navegación por parte de las autoridades marítimas (Por ejemplo Prefectura Naval Argentina) a los efectos de evitar congestionamientos, el buque estará en condiciones de extender la carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre practicaje, con autorización aduanera o no.

DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el barco en el puerto, que será cobrado al FLETADOR a una rata por día – pro-rata

DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos tiempo del contratado, el armador, pagaría un premio equivalente a la mitad de la demora por día o pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente la tasa de despacho es el 50 % del monto pactado por cada día de demora. En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que en carga seca se pacta free despatch (sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga al finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los cálculos (cargo y/o descarga) Es muy amplio.

ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento que esta completa la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, incluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.

ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completado de la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, excluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.
ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora, siempre en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en demora, todas las excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento serán consideradas como tiempo de plancha (Por ejemplo, se contarán los días de lluvia aun cuando el contrato de fletamento indicara “Weather working days” como los días aptos para efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 días o según cláusula pasa a DETENTION a pedido del Armador.

SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de plancha se incluye Domingo y feriado

SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de plancha no se incluye Domingos y Feriados.

SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en días Domingos y Festivos este será incluido.

SHEX EIU: Even If Used. Así se usen Domingos y Festivos, el tiempo no será incluido.

SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX, en este caso también se excluye el tiempo a partir del día sábado al medio día.

ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contará. A veces se usa SHEX UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC.

FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or Cargo Lost or Not Lost – Flete se gana y no es returnable.

AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rápido como el buque pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de trabajo en el contrato de fletamento, el cual estará sujeto al ritmo máximo al cual el barco en condiciones normales de trabajo pueda recibir o entregar carga.

CQD: Custom Quick Dispatch: Término empleado cuando no se conocen claramente los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los días feriados o no laborables, de tal manera que el buque debe trabajar y acomodarse a la costumbre del puerto. Es benéfico para los fletadores, ya que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o de asistencia del fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga, el armador podrá cobrar una detención que lo cubra por el tiempo perdido por este concepto.

MOLCHOPT: More or less Charterers option

MOLOO: More or less Owners option

BBB: Before Breaking Bulk – antes de iniciar la descarga pero con buque en puerto.

BENDS: Both ends – Ambos puertos para la carga y la descarga.

CP: Charter Party: Contrato de fletamento marítimo que firma las partes principales: FLETADOR y ARMADOR.

AGW-WP-UCE: All Going Well – Weather Permitting – Unless Captains Error

GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato más usual para todo tipo de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos más especializados dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como: SUGAR CP, COAL CP, etc.

PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The Evia (No.2) resuelto por la Cámara de los Lores del Reino Unido Lloyd’s Law Rep. Op. Cit.. Cuando el fletador debe designar el puerto, tiene la obligación de designar un puerto seguro. Si bien el puerto debe ser seguro en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador cumple su obligación si al momento en que lo designa y da la orden con ese propósito, se prevé que el puerto será seguro para que el buque ingrese, permanezca el tiempo que sea necesario y zarpe. Sin embargo, esto no significa que en el momento de la designación el puerto deba ser seguro, ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto designado no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor duda que al arribo del buque el puerto será seguro. Por ejemplo, si el puerto está clausurado por un obstáculo que está en vías de ser removido. Ahora bien, si a pesar de la previsión que tomó el fletador, con posterioridad a la designación ocurren situaciones inesperadas y anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en inseguro, de tal manera que el buque sufra demora, se dañe o se pierda como consecuencia de las nuevas condiciones del puerto, el fletador no será responsable de los perjuicios que sufra el armador. Lo contrario importaría convertir al fletador en asegurador del armador ya que estaría asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso que asume el fletador, no constituye pues una obligación absoluta en el sentido de garantizar que durante el período en que el buque esté a su servicio, se encontrará siempre en puertos seguros. Sin embargo, si con posterioridad a la designación y mientras el buque se dirige al puerto, las circunstancias cambian y éste deviene inseguro, el fletador si se trata de un fletamento por tiempo, tendrá la obligación de cancelar la orden y variarla a fin de que el buque se dirija a otro puerto que reúna las condiciones de seguridad, ya que por la naturaleza de este contrato el fletador está en condiciones de variar oportunamente sus órdenes. En el caso del fletamento por viaje la situación es menos clara, y habría que ver si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de modificar su designación. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se encuentra en él, la actitud que debe observar el fletador para dar cumplimiento a esta obligación dependerá de las circunstancias, ya que si el buque está en condiciones de zarpar para evitar el peligro, deberá ordenar que así lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha convertido el puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque zarpe, el fletador no tendrá responsabilidad alguna por cuanto no se le puede exigir que dé una orden que sea imposible cumplir.

Autor: Enrique Walter Guevara Puelles.

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Este newsletter es del moderador Nell Barrio Psettouras del grupo “Los puertos acuáticos en el Comercio Internacional y Nacional”.
Visita este grupo aquí: http://www.xing.com/net/http%3awww.xing.comnetprt/


José Sotelo

Moderador del Grupo Uruguay Negocios, de la Red Xing, de reciente formación. Visita el grupo e ingresa si te interesa pulsando aquí.
Enviar a Negóciame.com

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